国电舟山普陀6号海优势电场，是我国首个在强飓风海域建成的海优势电项目，是国内风机承台最高、试桩桩长最长的海优势电场。强飓风、厚淤泥、大涌浪、海况恶劣……简直全部困难都在这儿集中体现，总师们屡次创始了各种技能和施工手法，完结了这个不或许完结的使命。

　　国家动力集团国电电力浙江舟山海优势电党委书记、履行董事在“双控”方针和“双碳”目标下，动力出产消费进一步向绿色低碳化开展，我国对动力需求的不断添加和环境保护的日益加强，可再生清洁动力已经成为我国碳减排途径上至关重要的支撑性力气。

　　是新动力范畴的重要可再生清洁动力，其间海优势电具有资源丰厚，发电运用小时高，不占用土地和适合大规模开发的特色，是全球风电开展的最新前沿。

　　在此制作的风电项目，假如能应对飓风，并将其转化为超大风量来历，就可为强飓风海域海优势电制作供给可仿制、可学习的演示样板。浙江海域的海况杂乱多变，有强飓风，大涌浪，厚淤泥的糟糕特质。舟山海优势电项目没有国内老练工艺可以学习，

　　上海电气风电集团风电海上产品线总监飓风可谓海优势电的杀手，因为浙江舟山地处飓风途径的多发地带。中华人民共和国建立以来，登陆浙江的飓风大概会超越200个，超越50米每秒，这种比较强的飓风有四个，

　　一款风机的诞生需求上百个工程师的通力合作，在面临飓风危险时，风机的叶片是最软弱的环节，也是黄轩最关怀的部件。

　　是其时我国寥寥无几的抗台机型，额定功率4.0兆瓦，叶轮的直径130米，加上塔筒的高度138米，全体分量近300吨，无疑是一个“海上巨无霸”。它具有智能动态变桨才干，当风速抵达25米每秒时，风机会尽最大或许地运用这种高风速发电，只要当风速超越32米每秒时它才会渐渐对风顺桨确认，能捕获更多的风资源，进步机组发电收益。

　　我国电建华东勘察规划研究院新动力工程院总工程师确认了抗台机型，接下来李炜要处理的问题，便是

　　普陀6号场区的海底淤泥深达40多米，职业里有个形象的比方：把风电机组的支撑结构刺进我国的海域，就像筷子豆腐中，可是像浙江这种海域，相当于在这个豆腐以上又加了一层很软的蜂蜜。经过充沛的技能经济比选，制作者们选定

　　，满意了分量近300吨，高度超越50层楼的风机载荷需求。承台是一个钢筋混凝土的墩台，上面设备固定风机，下面衔接收桩。舟山海域的风波大，低承台会遭到波涛的巨大浮托力和冲击力，极大地添加了钢管桩受拔力的“担负”，危及到上面风电机组的安稳性。可是进步承台将会极大添加制作本钱，多添加一厘米都是规划冗余。

　　，选用“高桩高承台改善根底”计划，将承台底标高从10米优化为12.5米，制作了其时我国海优势电开展史上最高的承台，63飓风机根底总计节省近1.89亿元。

　　中交三航局宁波分公司风电办理中心主任2017年3月9日，国电舟山普陀6号海优势电场项目开端正式施工。这儿年均可作业的天数只要120天左右，作业时刻反常宝贵。

　　涌浪波长达120米，但一般施工船只只要70米，假如想让船不让涌浪影响，上下波动，船的长度至少要抵达180米。但其时没有这么大的施工船只可运用，加上少之又少的作业窗口期，一连串的困难令黄延琦心急如焚。

　　，将9根1.5米直径的桩，深化海底20多米，经过在风机承台边搭设辅佐渠道，将海上施工转变为“陆上施工”，有用添加了可作业天数。

　　中交三航局宁波分公司项目总部司理海优势电百分之九十是分体吊装，这种吊装办法需求有一艘支腿船，把4个腿伸到海底，使船体撑离海面，构成一个安稳停止的施工渠道。普陀海域的厚淤泥，使分体吊装办法难以实现，传统全体吊装办法又面临风波过大，风机无法挂上吊钩的问题。

　　：先在码头组装好风机，运到一处惊涛骇浪的海面将风机吊起，起重船吊着风机负重拖航近5、6海里至施工地址进行设备。这种吊装办法极大下降海优势机设备难度，创下了单船单月吊装风机8台的国际纪录。

　　京张高铁是全国际最高规范制作的智能高速铁路，更是向国际展现我国的绝佳窗口：全球首条5G信号全掩盖的智能高铁项目；运用了全国际最先进的泥水平衡盾构机；处理了最杂乱的地下管线问题；国际最大跨度的地下洞室和最杂乱的地下洞群；首座350千米时速的钢桁梁特大桥……来自央企的制作者们，运用绝顶的才智和过人的胆略，应战人类工程的天花板。

　　中铁规划集团副总工程师，京张高铁总体规划负责人2008年，王洪雨接到一个使命：从头建筑一条从北京到张家口的高速铁路。这不只仅是重建百年京张的风貌，冬奥会举行在即也给这条铁路带来了更高的要求。

　　北京北站作为新老京张的双始发站，周边交通环境杂乱，人流密布，规划规划难度巨大。高速铁路的经过必定会对人们的日子构成影响。为确保对环境的影响降到最低，选线进程可谓煞费苦心。

　　中铁规划集团总工程师，京张高铁地道总规划师吕刚带领团队经过反复研究，决议另辟蹊径：运用地道来经过城北的几大核心区。这条地道名为

　　，是京张高铁全线仅有选用盾构法施工的地道。全长6.2千米的清华园地道顺次经过北三环、知春路、北四环、双清路等一系列重要路途，下穿7处重要城市路途及86处各类重要城市地下管线，工程施工在短时刻内一次完结，好像一台精准的脑外科手术，让人拍案叫绝。

　　，并以老京张总规划师姓名命名“天佑号”。为了精细监测地表沉降和上浮情况，“天佑号”上设备有安全制作可视化云渠道，相当于给盾构机装上了“眼睛”，可以时刻掌控地道和周边建筑物的变形情况确保毫厘之间的施工精度。经过许多的数据核算和无数次模仿推演，“天佑号”完结了一项又一项特殊的应战。

　　中铁规划集团建筑院院长助理，京张高铁清河站总规划师为疏解西直门区域交通纽带的压力，百年前老京张的小站——清河站将被从头启用，

　　。新清河站夹在京新高速、地铁13号线米的宽度内要制作一个大型归纳站房，简直是不或许完结的使命。为不影响13号线号线，再进行并行施工，制作者仅用春节的7天时刻就完结了13号线号线城市铁路下移至高铁旁，

　　新清河站经过下沉处理，变成集散广场，原新京高速下沿的抛弃空间被运用起来作为进站广场，一起行人也可以从这儿穿行到东侧市政路途，无形之间将本来分裂的城市两边织补起来。

　　，其间官厅湖水库特大桥是依照保护官厅湖一级水源的规范来规划、施工的。为了削减对水体的影响，不在水中设暂时墩，选用顶推施工的办法；下降钢梁涂装次数，减小对水库水体构成的影响；李辉团队选用雨水搜集设备的规划，将桥面污水排放至水源保护区以外的沉积蒸腾池内，防止污染水体。

　　中铁规划电通院副总工程师，京张高铁智能总规划师智能，是京张高铁的最大亮点，李红侠在京张高铁布置了一张定位大网。

　　全流程为制作、运营、调度、保护、应急供给智能化服务。线路实时体检体系，可以将全线每一个桥梁、车站、每一处钢轨经过传感器衔接至电脑，零件是否老化、路基是否沉降、照明是否损坏都能一望而知；列车的自动驾驶体系是国际初次在350千米时速情况下模仿一个最好的司机，用算法开出一列安全、节能、高效的列车；全线G Wi-Fi掩盖，经过电子客票、刷脸简化流程，便当旅客。

　　被誉为“新国际七大奇观之首”的全球最大单体航站楼、最大单体隔震建筑——北京大兴国际机场，具有140万平方米建筑面积，18万平方米天窗结构。这座堪比小型城市的惊人建筑，规划的全年旅客吞吐量超越了7200万人次。立异的多层动身，双层抵达的进出站方式，在全球别出心裁；航站楼内部巨大的同享空间，可以装下整个水立方游水中心，却仅由八根造型美丽的C形柱支撑；其流通的金色房顶是由生物仿生学和核算机新算法一起打造的；航站楼与轨迹交通之间是一块前所未有的巨大隔震板；从地下直穿航站楼的地铁和高铁列车呼啸而过……如此令人惊叹的建筑，需求它背面的团队支付异于常人的汗水、脑力和胆略。

　　北京新机场制作指挥部总工程师“这座城市需求一座什么样的机场？”这是北京筹建第二座机场时，总工程师郭雁池要考虑的问题。

　　，超越了法国的人口总数。2011年，新机场指挥部经过层层挑选，确认了七家国内外闻名的、具有机场航站区规划规划经历的团队进行建筑计划规划投标。

　　，它的形状由7个直径为1.2千米的圆形相互切开而成。航站楼有6条互成60度夹角的放射性指廊，这种形状能在有限的空间内停靠更多的飞机，排下更多的登机廊桥。建筑造型上，

　　，灵动曲线勾勒的房顶，调配紫禁城琉璃瓦在阳光下折射出的诱人颜色，一起编织出美轮美奂的新国门雏形。就在大兴国际机场概念规划计划确认，郭雁池紧锣密鼓预备进行下一阶段开端计划规划的时分，因为资金预算的约束，外方团队撤出了。

　　北京市建筑规划研究院有限公司副总建筑师北京市建筑规划研究院也参加了这次新机场的规划和施工投标。外方团队撤出后，新机场的概念规划计划，交到了王晓群和他的团队手中。

　　王晓群面临的第一个实际问题，便是怎么把海量的设备、人员、机电，统筹装进一个楼里面。

　　：航站楼第四层，被设置成国内、国际同享的动身层；航站楼第三层，是专门服务无邮寄行李的旅客，称为方便动身层；分层的概念还被进一步延伸到了轨迹交通的负一层，经过轨迹交通抵达机场的旅客，可以从负一层快速值机，使新机场构成了三层动身，双层抵达的功用分区方式。纵向分层概念的运用，使客流量的压力依据旅客详细的需求被精准地分类。

　　北京市建筑规划研究院有限公司结构总工程师新机场航站楼主楼房顶面积约为18万平方米，投影面积相当于25个规范足球场的巨细，钢结构分量超越整个鸟巢体育馆。

　　，每个部分都由一根C形柱，和两根隐藏在商业区建筑中的塔节柱一起支撑，构成一个安定的受力结构。终究再将这六个安稳的部分拼合在一起，在C形柱拱形效果的一起支撑下，托举起中心的采光穹顶。成果显现，结构可以抵达八级地震设防的安稳程度。

　　北京市建筑规划研究院有限公司副总建筑师王亦知是新机场外围护规划总师，他需求将这个充溢韵律曲线的航站楼外形，从概念计划落地为实际图纸。

　　参数化规划，其实是将杂乱的变量交给电脑运算来完结。在参数化规划的协助下，曩昔至少需求一年才干完结的开端规划计划，规划团队仅用三个月时刻便完结经过评定。终究，

　　它们不同于传统横平竖直的矩形墙面，而是一层紧紧贴合在结构表面上的“皮”。大兴机场作为衔接京津冀三地的重要纽带，在

　　的根底之上还加入了城际高铁轨迹体系。为了使旅客换乘最方便，规划师将全部轨迹交通直接置于航站楼正下方。这在国际上是首例，因为这种方式尽管便当了旅客，却带来更多结构上的应战。

　　，这块国际上最大的混凝土板，将航站楼与轨迹线彻底离隔。为了确保抗震才干，这块占地18万平方米的隔震板中不设任何伸缩缝，质量高达100万吨。

　　。它们设备在机场负一层柱体的上面，每个隔震支座的橡胶层直径达1.5米，从数量和直径上都打破了纪录。

　　拉林铁路是人类交通史上第一条穿越印度板块与欧亚板块磕碰缝合带的铁路，也是人类交通史上制作难度最大的铁路之一。全长400多千米的拉林铁路，桥梁和地道长度就占70%以上，不只穿越了地球上地质活动最剧烈的横断山区，还屡次跨过国际落差最大的河流，而我国的工程师们要在这儿建筑的仍是一条安全、方便的电气化铁路。这在我国是第一次，在国际上也是前所未有。13万余制作者6年多艰苦卓绝的尽力，迎来拉林铁路的成功通车，也为人类铁路制作竖起了一座丰碑。

　　中铁二院副总工程师，拉林铁道路路总师开端的拉林铁路，有南线和北线两种计划规划，两个线路计划长度附近，施工难度也相差不大，林世金需求在两个计划中做出自己的挑选。

　　作为川藏铁路的先期工程，拉林铁路对川藏铁路后续制作有着重要的参阅含义，所以这一步的挑选判别林世金慎之又慎。归纳了区域经济、人口、既有交通网络、工程制作难度等要素，拉林铁路终究挑选走南线计划。可是此刻，另一位总师却对这一计划提出了贰言。

　　中铁二院副总工程师，拉林铁路桥梁规划总师雅鲁藏布江弯曲弯曲，沿岸地质情况杂乱，因而线路需求不时跨江前行。而跨江就需求建筑桥梁，开端南线次跨江。从桥梁结构安全的视点动身，陈克坚期望可以

　　为了开发雅鲁藏布江丰厚的水利资源，有关部门预备鄙人游水域建筑一座塘坝。依照现有的拉林铁路规划计划 ，线路将与塘坝蓄水区产生重合，假如依照原计划施工不只需求在深水中设置众多高墩大跨桥梁，并且桥梁全体跨度也会延伸，将极大添加工程的制作本钱。

　　技能团队终究决议将道路米，避开库区，沿江的多处明线改为地道，一起跨过雅鲁藏布江的次数由28跨减至16跨。林世金终究挑选了

　　的计划，可是这一计划却让地道和桥梁的规划施工面临巨大的难题。首先是桥梁规划，陈克坚要面临的是拉林铁路最扎手的藏木雅鲁藏布江特大桥。大桥坐落加查县桑加峡谷内，桥位海提高、跨度大，此外下流的藏木水电站大坝却先期建成并开端蓄水发电，导致大桥桥位处水深超越60米，因为大型水下施工设备无法运送进来，深水施工难度巨大。

　　，挑选钢管混凝土拱桥作为规划计划。2020年6月20日，藏木雅鲁藏布江双线特大桥主梁成功合龙。桥梁全长525.1米，主拱梁跨径430米，是现在国际上跨度最大，海拔最高的铁路钢管混凝土拱桥。

　　作为拉林铁路地道规划总师，喻渝面临着多重应战。桑珠岭地道全长16449米，岩温最高达89.3摄氏度，高岩温带来的首要问题便是地道内气温长时间超越40摄氏度，高温缺氧，作业人员在作业区不能继续作业超越两个小时。为了确保施工安全，地道外专门预备了制冰设备，每天运用200吨冰块给地道环境降温，并设置了专门的降温休息室，供施工人员轮休和吸氧。与桑珠岭地道一桥之隔的巴玉地道则是另一种扎手的情况。巴玉地道全长13073米，最大埋深抵达2080米，岩石结构为硬质花岗岩，

　　中铁二院副总工程师，拉林铁路电气化总师高原上的淡薄空气、地震、强风、高温差、雷击、紫外线都对这条铁路的电气化提出更严苛的要求。在高原区域，因为大气压强低，

　　，才干确保线路不产生放电，抵达安全行进的要求。数年间的无数次实验，林宗良团队终究找出了最安全精确的绝缘间隔数值，不只处理了在高原极点环境规划电气化铁路的问题，也确立了新的职业规范。2021年4月26日，拉林铁路迎来了一个重要的日子，全部预备就绪，全线接触网成功送电。

　　中铁二院副总工程师，拉林铁路站房总规划师相较于铁道路路规划的技能难题，站房规划的考量则更具艺术性。拉林铁路山南站的规划是金旭炜最难忘的。拉林铁路山南站的外形规划，就参阅了雍布拉康的风格。

　　金旭炜深知，铁路站房对许多城市来说都将作为当地的地标而存在，他的作业便是尽或许将站台的实用性与艺术性相结合，为铁路沿线留下数十年甚至上百年不变的标志性建筑。